原标题：马方否认客机失联后继续飞行4小时

　　3月12日,在印度东部普里一处海滩,艺术家苏达山·帕提奈克创作为马航失联客机祈祷的沙雕。

　　13日,马来西亚航空公司MH370航班失去联系第6天,多方仍在努力寻找它的下落。

　　13日,马来西亚和越南分别派出飞机前往中国卫星此前探测到疑似漂浮物的地点进行搜索,但均无收获。美国情报部门说,马航客机失联后,美方间谍卫星没有监测到空中爆炸迹象。

　　同一天,马航宣布,停用失联飞机原先航班号,以示对这架失联客机所载人员的尊重。

　　马方否认空军击落过不明飞行物

　　马来西亚代理交通部长希沙姆丁13日否认媒体有关马航MH370航班客机失联后仍继续飞行4个小时的报道,表示马来西亚没有任何隐瞒。

　　有媒体此前报道称,波音777飞机发动机具有自动向地面传输数据的功能,根据对数据的分析,美国调查机构怀疑马航MH370航班客机失联后仍在空中,时间长达4个小时。

　　希沙姆丁在当天举行的新闻发布会上说,根据马航、劳斯莱斯和波音公司对马航客机失联事件的相关调查,有关失联后飞机发动机还继续传送数据并继续飞行4小时的报道并不准确。希沙姆丁说,失联客机最后一次传送发动机数据为8日1时7分,当时显示飞机一切正常。12日,马来西亚军方表示飞机1时30分从马来西亚民用雷达上消失,2时15分军用雷达监测到疑似失联飞机信号,但不能确认是同一架飞机。

　　昨天,马航在北京丽都饭店举行失联航班家属沟通会,在会上,马来西亚大使明确否认了军方曾击落不明飞行物的传言。一些家属追问MH370失联后马来西亚军方曾击落不明飞行物的传言。马来西亚驻华大使萨鲁丁现场与军方电话沟通后回应说,军方表示如果发现不明飞行物有威胁会采取行动,但现在可以确定马来西亚军方发现的“不明飞行物”是友好的。不过,马来西亚军方并未解释,“友好的不明飞行物”是不是失联后的MH370航班。

　　美间谍卫星未监测到空中爆炸

　　美国情报部门多名高级官员12日说,马航客机失联后,美方间谍卫星没有监测到空中爆炸迹象。

　　一名官员告诉美国全国广播公司记者,这套“美国红外线空间”卫星系统设计用于实时辨别热量信号,能监测到飞机爆炸。

　　另一名官员说,经过对卫星数据的分析,MH370航班失联时或之后几小时内,没有发现“证实或显示发生空中爆炸”的证据。

　　情报历史学家杰弗里·里切尔森介绍,美国最初建立这套卫星系统是为应对苏联发射导弹,因为系统能监测到导弹发射时的红外信号以发布即时预警。当然,它“在其他一些方面也被证明有价值,例如监测以喷射引擎飞行的飞机、在轨宇宙飞船、地面或空中爆炸”以及追踪森林火灾和监测陨石。

　　里切尔森说,之前一些空难发生后,都检查过这套卫星系统的数据。他举例道,系统曾监测到1997年美国和德国军机在南非海岸空中相撞以及1996年美国环球航空公司一架航班在大西洋上空爆炸等。

　　马越搜索中国卫星探测点无收获

　　希沙姆丁表示,马来西亚13日派出飞机前往中国卫星此前探测到疑似漂浮物的地点进行搜索,但并无收获。目前参与搜救的一共有43艘船和40架飞机,均未发现失联飞机线索。飞机只是有可能折返,因此搜救重点仍然在南海一带。此外,对于有报道称马来西亚警方前往失联客机机组人员家中调查,希沙姆丁也予以否认。

　　13日凌晨5时,新华社记者同其他媒体记者一行14人在马来西亚苏邦军用机场登上C130运输机,途经马六甲海峡、槟榔屿、普吉岛附近海域及安达曼海马来西亚海域,航程约1600公里。飞机保持约760米的高度飞行,但8小时的搜索没有发现任何可疑漂浮物。关于中国卫星探测到漂浮物一事,越方派出了两架飞机在相关海域进行搜寻但没有任何发现。目前,越南船只已前往这一海域进一步检查。

　　MH370和MH371航班号停用

　　昨天下午,马来西亚驻华大使、马来西亚民航局高层代表一行,来到北京丽都饭店出席失联航班家属沟通会,宣布从14日开始,马航MH370及MH371将更改为新的航班号:吉隆坡飞往北京的MH318和北京返回吉隆坡的MH319。此前的MH370与MH371航班号将不再用于马来西亚航空公司的吉隆坡-北京往返航线。马航在北京的航班运营服务班次并无变化,每天将继续有两班飞机往返于吉隆坡和北京。

　　民航局局长李家祥昨日表示,民航客机在海域失联的情况,曾经在历史上发生多次,有些很快找到,有些则经过了漫长的时日,甚至最终就没有找到。根据记载,历史上大约有10架较大型飞机在海域或者其他地方失去联系,其中1962年有一架塞班飞菲律宾的民航客机搭载90人至今没有下落,两架英国的民航客机失联后60余年没有下落,还有一架民航客机从失联到被发现经历了51年。

　　(综合本报记者涂露芳及新华社报道)

　　搜寻

　　多国继续搜寻目前仍无结果

　　记者从中国海上搜救中心了解到,中方8艘舰船(共载5架直升机)正在马航失联客机疑似现场展开搜寻。截至3月13日12时,中方搜救力量已在事发海域连续搜寻100个小时,累计搜寻45763平方公里,未发现与失联客机有联系的可疑物。

　　中国海上搜救中心主任何建中介绍,自开展搜寻工作以来,已累计搜寻45763平方公里,累计扫测1672.3平方公里。何建中说,中国海上搜救中心已协调“富源山”“川河”“珊瑚座”“兴宁洋”“新浦洋”共5艘过往的中国商船在马六甲海峡划定水域进行搜寻,均未发现可疑情况。搜索继续以空中、海面、水下三种方式立体进行。海图显示,13日的搜救海域在12日基础上向西北、西南、东南三个方向进一步扩展,形成一个面积约1.6万平方公里的“凹”字形。

　　据悉,在新的调整方案确定之前,海军舰艇将沿泰国湾潮流方向,继续向西北拓展搜索范围。

　　中国政府联合工作组和使馆工作人员13日赴马来西亚民用航空局航空搜救控制中心,详细了解有关搜救情况,并与中心及共同在场工作的马国家安全理事会等方面负责人深入沟通。

　　越南国家航空飞行管理总公司副总经理团有家13日晚表示,越南当天出动5架飞机和7艘舰船,与有关国家一道积极搜救,但仍未发现任何与失联客机有关的物品。越南国家搜救委员会办公室副主任武世战表示,越南将继续搜寻直到找到马航失联客机。

　　13日,印度国防部指示印度安达曼-尼科巴联合司令部派遣船只、直升机和飞机,帮助搜寻马航失联客机。

　　根据马方数据,当前共有43艘舰船和40架飞机在南中国海和马六甲海峡搜寻失联飞机线索。路透社报道,各方正在梳理两处水域,共涉及9.3万平方公里,面积相当于一个匈牙利。

　　分析

　　马航事件再引定位技术讨论

　　马来西亚航班失联事件让一些民航机构和事故调查专家再次提出一个话题,即如何改进民航飞机定位技术以利于搜救人员尽快找到飞机。

　　短时间内“黑匣子”不太可能被取代

　　法国民航安全调查分析局局长雷米·朱迪12日说,这次对MH370航班的搜索将加速定位飞机残骸新技术的发展,只是,这些新技术不太可能短时间内取代传统的“黑匣子”。

　　法国民航安全调查分析局在搜索2009年失事的法国航空公司AF447次航班后曾提出一系列建议,包括使客机定期自动发送位置;客机在监测到将要坠毁前自动发送有用的跟踪数据;在客机失事前发射“黑匣子”以避免遭到损毁。

　　法国航空公司2009年6月1日确认,原定从巴西里约热内卢飞往法国首都巴黎的法航AF447次航班于格林尼治时间6月1日凌晨坠入大西洋。然而,法国调查人员为了找到记录飞行数据和参数的“黑匣子”花费近两年时间和大约5000万美元。美国恩布里-里德尔航空大学事故调查学科讲师威廉·沃尔多克说,当时不少人把花费如此长时间搜寻法航主体残骸视为“个案”。不过,这种“个案”却似乎正在马航航班事件中重演。

　　水下信标电力应持续至少90天

　　法国民航安全调查分析局的其中一条建议是,要求“黑匣子”上装备的水下信标电力持续至少90天,而不是现行的30天。

　　朱迪说,联合国国际民用航空组织2012年采用这一建议,要求其成员2018年开始执行这一规定。这一改变同样定于2019年在欧洲联盟范围内生效。美国国家运输安全委员会11日说,眼下正在讨论延长水下信标电力,使“黑匣子”能够上浮,在机身安装水下信标以及在飞机上放置可上浮的应急信标等建议。飞行数据记录仪一般以24小时为一个周期记录至少数以百计种关联飞机状况的信息,包括引擎运转如何,飞行员的动作,自动驾驶仪和自动油门等关键系统的状态以及襟翼和方向舵的位置。调查人员依靠这些信息作为事故原因调查的线索。

　　驾驶室声音记录仪一般以2个小时为一个周期,记录飞行员之间的对话以及驾驶室内发出的任何声音。

　　这两种仪器均装有水下信标。水下信标由一个微小的放射性颗粒供电,能够持续向外界发射音波信号至少30天。只是,这种信号在水下需要一种特殊设备才能被发觉,且受到水流、“黑匣子”距海面距离以及是否被淤泥或沙子掩埋等因素影响。美国国家运输安全委员会说,业界还讨论过采用可上浮的“黑匣子”以及给机身安装水下信标,以便同时找到飞机“黑匣子”和残骸。

　　美国国家运输安全委员会同样讨论另外一种方案,即飞机是否需要装备应急信标。这种应急信标不同于水下信标,可以在飞机坠入海中后自动与飞机分离并上浮至海面,采用卫星技术,只能在水面上起效。

　　美国联邦航空局一个技术咨询委员会10日在首都华盛顿召开为期3天的会议,讨论是否加强信标标准。有关专家说,美国海军已经在其飞机上使用这种应急信标大约15年。只是,这种应急信标系统价格昂贵。法国民航安全调查分析局的建议同样牵涉花费。朱迪说:“当涉及新的规定时,通常做法是研究这些规定的成本效益……当然,航空运营商和飞机制造商有他们的意见,不过,当局可以忽略这些问题。”

　　波音777曾现裂纹

　　美国联邦航空局文件显示,波音777飞机出现过蒙皮裂纹现象,可能危及飞行安全。

　　联邦航空局3月5日发布的一份适航指令显示,波音777飞机曾报告一起卫星通讯天线适配器下方机身蒙皮出现裂纹事件。

　　航空局说,蒙皮裂纹和腐蚀“可能造成飞机迅速减压和丧失结构完整性”。

　　法新社援引一份附件报道,一家空运商曾报告,一架服役14年的波音777出现一条长度为16英寸(40.6厘米)裂纹。附件没有注明空运商的名称。

　　适航指令涵盖机型为波音777—200、200LR、300、300ER和波音777F。航空局要求空运商“反复检查和整修”裂纹和腐蚀情况。

　　这份指令的初稿于去年9月26日发布,3月5日发布的是最终版本,4月9日开始生效。

　　马来西亚航空公司MH370航班波音777—200ER型客机8日凌晨从吉隆坡飞往北京途中失踪。马航说,这架飞机2002年开始服役,总飞行时长大约5.3万小时,2月23日接受过维护。

　　专家详解

　　航空器事故国际调查流程有哪些

　　马航航班失联至今已6天,事故调查仍扑朔迷离。此次事故航空器登记国、途经国及目的地国不同,应该如何协同调查、取证?流程如何?何种条件下才可宣布航空器失踪?

　　中国民航科学技术研究院专家谢孜楠13日向记者表示,国际性是航空运输的特征之一。因此,当一架飞机发生事故,国际民航组织各缔约国都应该遵循国际民航公约的有关规定,对事故进行严谨细致的调查。

　　问:如果一架飞机发生事故,调查的主要流程有哪些?

　　答:任何航空器发生事故,无论地点是在本国还是他国,调查的流程都是一样的,包括搜寻救援、调查通知和响应、现场调查、实验验证、原因分析、提出安全建议、调查报告编写发布、安全建议的落实整改等。

　　问:飞机事故调查应遵循哪些原则?

　　答:国际民航组织各缔约国均应当遵守国际民航公约附件13《航空器事故和事故征候调查》的有关规定进行调查。航空器事故调查必须坚持客观、公正、深入、全面的原则,唯一目的是为了查明事故原因,提出改善安全建议,预防事故的发生,而不是为了分摊过失和责任。

　　问:飞机事故调查组都包括哪些方面的人员?由哪一方面组织调查?

　　答:按照原则,事故发生地所在国负责组织事故调查。航空器登记国、经营人所在国、设计国、制造国有权派出授权代表参与由事发地所在国组织的全部事故调查工作。通俗地讲,事故发生在A国,航空器在B国登记,C国的航空公司运营,航空器的设计国和制造国是D国,那么,ABCD四个国家均有代表参与全部事故调查工作,其中A国是事故调查组织方。

　　事故发生地所在国可以根据相互安排并经同意将全部或部分调查工作委托其他国家的调查机构进行。不过,事故发生地所在国必须采取一切办法以便利调查。

　　问:其他国家比如遇难或者重伤旅客所在国可参与事故调查吗?

　　答:当然。遇难或者重伤旅客所在国也有权派出一名专家参加调查。这名专家有权查看事故现场;接触经进行调查的国家批准可对外公布的有关事实材料,以及关于调查进展情况的信息;接收最终调查报告。

　　另外,其他可以为事发所在国组织的调查提供帮助的国家,可以受邀参加调查。

　　问:如果事故发生在公海,事故调查由哪一方负责组织呢?

　　答:如果事故发生地不在某个国家的领土内时,可由航空器登记国负责组织事故调查。如果航空器登记国无意组织这样的调查,也可由航空器经营人所在国组织事故调查。

　　问:事故调查进展情况的有关信息应该由谁来发布?

　　答:事故及事故调查进展情况信息应当由组织调查的国家发布,任何参与事故调查的国家均不得发布事故及事故调查进展信息,除非组织事故调查的国家已经发布。

　　问:什么样的情况下,航空器可以被定义为失踪?

　　答:国际民航公约附件13《航空器事故和事故征候调查》第一章定义中,对航空器失踪的解释为“在官方搜寻工作已结束仍不能找到残骸时,即认为航空器失踪”。

　　问:搜寻与救援工作按什么原则进行?搜寻工作有具体时限吗?

　　答:根据国际民航公约附件12《搜寻与救援》5·5·1条款:“搜寻与救援工作必须按实际情况继续进行。直到所有幸存者被送到安全地点或直到失去救援幸存者的全部合理希望为止。”

　　而《国际海上搜寻救助公约》5·13条款有关搜寻无效的定义为:“搜寻工作只有在对救助幸存人员不再有任何合乎情理的希望才应结束。”

　　国际民航公约附件12、附件13以及《国际海上搜寻救助公约》相关条款,均未对搜寻时限作出具体要求。

　　(本版除署名外均为新华社发)